Международные стандарты ISO и SAE по автодиагностике

Международные стандарты ISO и SAE по автодиагностике

 С конца 80-х годов используется международный стандарт ISO 9141, определяющий протокол обмена информацией через последовательный интерфейс между ЭБУ и диагностическим тестером (сканером). Стандарт устанавливает единую методику доступа к "внутрисистемным данным, к кодам неисправностей, регламентирует испытательное (инструктивное) управление системами автомобиля с помощью сканера. Но при этом не предусматривается совместимость программного обеспечения, диагностических процедур, кодов неисправностей и диагностических разъемов, т. к. достичь такой совместимости для всех моделей современных автомобилей пока не предоставляется возможным.
  Стандарт ISO 9141 устанавливает, что сканер должен обмениваться информацией с ЭБУ по одному проводу (К-линия) или по двум проводам (К- и L-линии) диагностического разъема. Линия К двунаправленная и передает данные в обе стороны, линия L однонаправленная и используется только при установлении связи между ЭБУ и сканером, затем линия L переходит в состояние логической единица. К разъему должны также подключаться «масса» автомобиля и напряжение питания от аккумуляторной батареи.
  При установлении логического контакта с ЭБУ сканер посылает одновременно по линиям К и L специальный 8-битовый код со скоростью 5 бит в секунду. Если код правильный (совпадает с требуемым), ЭБУ посылает сканеру 8-битовый код с информацией о скорости последующего обмена данными. Эту скорость устанавливает ЭБУ, а не сканер. Затем ЭБУ посылает еще два кодовых слова с информацией о последующем обмене данными и конфигурации линий К и L. Сканер возвращает инверсии этих кодов в ЭБУ. На этом процесс инициации (подготовки к диагностированию) заканчивается.
  Диагностические процедуры, реализуемые после инициации зависят от программного обеспечения ЭБУ и сканера. Обычно имеется возможность считывать коды неисправностей, показывать их на дисплее сканера с текстовыми комментариями. Более сложное программное обеспечение позволяет проводить диагностику датчиков и исполнительных механизмов, управлять через ЭБУ исполнительными механизмами.

  Каждому специалисту, занимающемуся диагностикой и ремонтом инжекторных автомобилей, хочется иметь в своем распоряжении универсальное средство для работы с электронными блоками управления автомобилей. Но на практике это оказывается нереальным: один сканер поддерживает много моделей автомобилей, но не дает достаточной информации, другой очень глубоко исследует автомобиль, но ограничивается моделями одного производителя.

Универсальный сканер - это сказка или реальность? С одной стороны универсальный сканер это не сказка - это реальность, но не всегда. Поиск неисправностей в системе управления двигателем - для этого подойдет любой мультимарочный сканер. А как быть с другими системами? Все очень просто! Необходим марочный сканер, сканер под конкретного производителя. В мире современных технологий в области автомобилестроения есть необходимость в использование только марочного оборудования. Порой не часто можно встретить автомобиль, которого "беспокоит" работа двигателя. В современном автомобиле много ЭБУ которым нужен только марочный сканер для диагностики.

На сегодняшний день существует множество протоколов обмена данными между ЭБУ и сканером. Вот некоторые из них:

1) ISO 9141-1, ISO 9141-2, ISO 9141-3, ISO 9141-4;

2) ISO 14230-1, ISO 14230-2, ISO 14230-3, ISO 14230-4 (KVP2000);

3)  SAE J 1850 PWM, SAE J 1850 VPW;

4)  ISO 15765-1, ISO 15765-2, ISO 15765-3, ISO 15765-4 (CAN bus); 

Протокол CAN по ISO 15765-4 является наиболее перспективным, и несовместим с более ранними реализациями по ISO 15031-1, ISO 11898-2 и пр. Сегодня большинство европейских автомобильных гигантов (например, Audi, BMW, Renault, Saab, Volvo, Volkswagen) используют CAN в системах управления двигателем, безопасности, обеспечения комфорта и др. Протокол CAN был предложена Робертом Бошем (Robert Bosch) в 80-х годах для автомобильной промышленности.

  CAN представляет собой асинхронную последовательную шину, использующую в качестве среды передачи витую пару проводов. При скорости передачи 1 Мбит/с длина шины может достигать 30 м. При меньших скоростях ее можно увеличить до километра. Если требуется большая длина, то ставятся мосты или повторители. Теоретически число подсоединяемых к шине устройств не ограничено, практически — до 64-х. Шина мультимастерная, т. е. сразу несколько устройств могут управлять ею.

Использование шины CAN  в автомобиле BMW

В заключении можно сказать, какой бы не был протокол обмена данными, нам никак не обойтись без сканеров и диагностических устройств для автомобиля. И чем их больше, тем лучше. Ведь вложение средств в оборудование - это отличное вложение.